近期，多家水泥行業(yè)上市公司披露年報顯示，行業(yè)內(nèi)絕大數(shù)水泥廠業(yè)績下滑明顯，因為燃煤價格上漲、水泥量價齊跌是導(dǎo)致水泥企業(yè)利潤下滑的主要原因。對于頻頻爆雷的房地產(chǎn)行業(yè)，各企業(yè)不再抱有幻想，更多的指望今年的大基建對水泥企業(yè)的拉動。

　　高鐵項目或存在嚴(yán)重虧損

　　而對于基建中的核心高鐵項目，大家只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對高鐵債務(wù)和運營虧損的世界第一，及中國交通運輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重惡化視而不見。

　　其實，大家都明白只有在人口規(guī)模大、密度高的通道，才可能有足夠大的高鐵客運需求，客運收入高才可能覆蓋高鐵的建設(shè)和運營成本。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，中國高速鐵路營業(yè)里程已達2.9萬公里。但是，除京滬、京廣通道上的高鐵運輸能力得到較高利用外，其他高鐵項目的運能大量閑置，存在嚴(yán)重虧損。例如，蘭新高鐵每天只開行4對高鐵列車，其運輸收入甚至不足以支付電費，而蘭新高鐵有每天開行160對以上高鐵列車的能力。

　　中國10多年間建設(shè)的高速鐵路已經(jīng)是世界其他國家和地區(qū)半個世紀(jì)建設(shè)的高速鐵路總和的2倍以上。世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付建設(shè)和運營成本，大多處于虧損狀態(tài)或靠政府補貼運營。世界最大規(guī)模的中國高鐵網(wǎng)絡(luò)和過低的高鐵運輸密度(運輸收入)預(yù)示著重大金融風(fēng)險。

　　高鐵的成本有多高?我們根據(jù)公開的資料，整理的部分高鐵成本，如下表所示。

　　中國高鐵加權(quán)平均單位成本為：時速350公里項目為1.29億元/公里;時速250公里項目為0.87億元/公里。如果按照1億元/公里來算，現(xiàn)在中國高鐵單鐵路建設(shè)成本就高達3.6萬億!

　　再加上購買設(shè)備、電力消耗、物資消耗、維修維護、設(shè)備折舊、人力等各種成本，最終，擁有高票價的高鐵不但沒有盈利，反而成為了虧損大戶，而且這種虧損是持續(xù)性的，并不是階段性的。

　　根據(jù)國鐵集團發(fā)布的《2020年上半年審計報告》，2020年上半年中國國家鐵路集團有限公司凈利潤虧損955.43億元。有人統(tǒng)計，目前高鐵已經(jīng)虧了超過4萬億!

　　“高鐵票務(wù)收入，都不夠還利息!”北京交通大學(xué)城鎮(zhèn)化研究中心主任趙堅指出，中國14億人也養(yǎng)不起高鐵。繼續(xù)進行的大規(guī)模高鐵建設(shè)將給中鐵總和地方政府造成更加巨大的債務(wù)負(fù)擔(dān)，進而成為撞擊中國經(jīng)濟的“灰犀牛”。

　　巨額負(fù)債或引發(fā)金融風(fēng)險

　　中國高鐵主要靠債務(wù)融資，大規(guī)模高鐵建設(shè)導(dǎo)致中鐵總(原鐵道部)的負(fù)債也從2005年的4768億元，猛增到2016年的4.72萬億元。

　　即使不考慮高鐵的運營成本，高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設(shè)高鐵的貸款利息。2016年底中鐵總的負(fù)債為4.72萬億元，其中至少3.3萬億元是建設(shè)2.2萬公里高鐵和購置動車組的投入，按4.75%的利息計算，每年應(yīng)支付的貸款利息為1568億元。而中鐵總2016年的客運收入為2817億元，鐵路客車保有量7.1萬輛，高速動車保有量20688輛，普通鐵路客車的數(shù)量是動車數(shù)量的3倍以上。

　　假設(shè)普通鐵路客車的客座利用率與高速動車相同，由于高鐵票價是普通鐵路票價的3倍左右，可以認(rèn)為鐵路客運收入的50%是既有線列車的客運收入，高鐵的客運收入僅為1409億元，還不夠支付貸款利息。中鐵總已經(jīng)要靠財政補貼和不斷借新債還舊債來維持。

　　雖然中鐵總的客運收入在2018年上半年達到1693億元，全年或達3400億，但截至2018年9月，中鐵總的負(fù)債已高達5.28萬億，再考慮地方政府投資建設(shè)高鐵的債務(wù)，已經(jīng)形成巨額高鐵債務(wù)或引發(fā)國家的金融風(fēng)險。

　　對于中鐵總高速增長的巨額債務(wù)，人們認(rèn)為政府有錢買單，而不予關(guān)注。地方政府建設(shè)高鐵的債務(wù)則是黑箱，與地方政府的各類負(fù)債混在一起，據(jù)統(tǒng)計已高達18.29萬億元。即使目前經(jīng)濟效益最好的京滬高鐵，是用2200億的資產(chǎn)創(chuàng)造100億元左右的年利潤，資產(chǎn)利潤率也不到5%，與銀行的基準(zhǔn)利率相差無幾。債務(wù)對應(yīng)的資產(chǎn)如果不能創(chuàng)造收益，政府就只能靠發(fā)行貨幣來沖銷債務(wù)。而這將引發(fā)嚴(yán)重的通貨膨脹，帶來巨大的金融風(fēng)險。一些人樂于夸耀中國高鐵運營里程世界第一，而對高鐵債務(wù)世界第一的金融風(fēng)險視而不見。

　　更大的風(fēng)險正在醞釀中……..

　　為建設(shè)高鐵的投資主要或部分來自中鐵總，地方可配套建設(shè)高鐵新城來拉動房地產(chǎn)投資，由此增加地方GDP和自身的政績，而債務(wù)的償還則由下屆政府承擔(dān)。高鐵建設(shè)是列入政府規(guī)劃的項目，不能還本付息各地方政府也不用擔(dān)責(zé)，他們有理由對建設(shè)高鐵產(chǎn)生的債務(wù)視而不顧。

　　更為重要的是，財務(wù)風(fēng)險不僅來自中鐵總，還來自地方政府的高鐵建設(shè)債務(wù)。早期高鐵建設(shè)大多在人口密度高的東部發(fā)達地區(qū)，原鐵道部的債務(wù)水平還比較低，大多是原鐵道部出大頭，沿線地方政府出小頭。近些年隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴大，特別是高鐵不斷延伸到人口規(guī)模小密度低的中西部地區(qū)，高鐵運營收入邊際遞減，中鐵總在高鐵運營上的嚴(yán)重虧損和巨額債務(wù)使其繼續(xù)擴大高鐵建設(shè)的意愿大打折扣。而各地方政府進行高鐵建設(shè)的積極性則出現(xiàn)空前高漲，目前的高速鐵路建設(shè)已經(jīng)成為各地方政府出大頭，中鐵總出小頭。

　　例如，京滬高鐵投資原鐵道部出資46.2%，原鐵道部、平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司、全國社會保障基金理事會的出資占比約70%，沿線各地方政府出資僅占約30%。而目前重慶至黔江的時速350公里高鐵，是所謂"八縱八橫"高鐵網(wǎng)的一部分，該項目由中國鐵路總公司和重慶市人民政府共建，其中，地方出資比例為76.04%，中鐵總只有23.96%。該通道的客流遠(yuǎn)低于京滬通道。中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施不足，本來建設(shè)普通鐵路更能有效帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，而且高標(biāo)準(zhǔn)普通鐵路同樣可以運行時速200公里左右的高鐵動車組，但非要建設(shè)只能運人不能運貨的高標(biāo)準(zhǔn)且沒有多少客流的時速350公里高鐵，只能觸發(fā)比中鐵總更大的財務(wù)風(fēng)險。

　　如此下去，地方也會如中鐵總一樣對高鐵失去興趣，而沒有了高鐵建設(shè)項目一個又一個的水泥橋墩和相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，基建大市場的需求銳減，水泥行業(yè)又靠什么來消化日益過剩的產(chǎn)能?沒有需求，產(chǎn)能又嚴(yán)重過剩，水泥行業(yè)的考驗才剛剛開始。