近日一貨車司機向水泥人網(wǎng)反映，某水泥企業(yè)要求散裝水泥的罐車超載上路，司機不同意便不給裝車。 經(jīng)水泥人網(wǎng)核實，確有此事。部分區(qū)域水泥企業(yè)對超載無限制，司機讓裝多少便裝多少。而司機又是受物流公司雇傭，老板讓裝多少就裝多少。 物流企業(yè)表示，因運輸費用相對較低，不超載司機跑一趟不僅不賺錢還得虧本。不僅司機不愿意，物流公司也不干。同時，因水泥價格較常年高一些，施工企業(yè)進貨成本已經(jīng)比前幾年高出許多了。如果在運輸費再增加一些，施工企業(yè)用于大宗物資運輸方面的成本或?qū)⑦h遠超過預算。 據(jù)水泥人網(wǎng)了解，上述現(xiàn)象并非個例，而是普遍存在。無錫 G312國道高架橋重大側(cè)翻事故中的貨車司機因重傷入院，其親友在接受媒體采訪時表示，大貨司機都知道超載危險，但受老板雇傭，只能聽老板的。 在水泥行業(yè)，之前被查處的“百噸王”也比比皆是，在山東、廣東、廣西等地區(qū)都是重災區(qū)。

　　山東多地“百噸王”被查

　　日前，水泥人網(wǎng)通訊員反饋消息稱，山東多地再見“百噸王”，其車載重達到170-200噸。

　　

 

　　

 

　　

 

　　廣東陽江海螺水泥廠門口的“百噸王”

　　廣東省陽江市交通、公安交警部門在海螺水泥廠路口查處18輛違法超限超載貨車，其中車貨總重超過100噸的嚴重惡性超限超載貨車10輛，卸貨總噸位883.15噸。

　　

　　陽江市交通、公安交警執(zhí)法人員在海螺水泥廠路段聯(lián)合開展治超突擊行動

　　廣西柳州市兩輛“百噸王”
       兩輛“百噸王”從廣西柳州市一家水泥廠開出，被廣西柳州市公安局交警支隊鹿寨大隊的民警查獲，經(jīng)過稱重，車輛號牌為桂C****2的重型半掛牽引車核載質(zhì)量33.5噸，實載96.2噸，超載187.2%，車輛號牌為桂C****7的重型半掛牽引車核載質(zhì)量48.8噸，實載125.82噸，超載157.8%，兩車均存在嚴重的交通違法行為。

　　

　　廣西柳州市公安局交警支隊鹿寨大隊查獲兩輛“百噸王”

　　超載156% 道路運輸證和從業(yè)人員資格證被扣

       青海省玉樹市塔拉灘治超站在開展聯(lián)合治超時發(fā)現(xiàn)了一輛載有水泥罐的重型半掛牽引車，路政人員立即指揮引導該車到超限檢測區(qū)域接受檢測，磅秤顯示載重為125.6噸。根據(jù)相關規(guī)定，該車車貨總質(zhì)量不得超過49噸，已屬嚴重超限超載，玉樹路政人員暫扣了違法車輛道路運輸證和從業(yè)人員資格證，對該車車頭、車身、車尾、貨物進行拍照取證，通過對該車駕駛員進行相關法律規(guī)章的宣傳，駕駛員最終主動配合執(zhí)法人員接受處理。

　　

　　青海省玉樹市塔拉灘治超站查超現(xiàn)場

　　

　　青海省玉樹市塔拉灘治超站路政人員進行現(xiàn)場檢測

　　水泥罐車致9人死亡的罪魁禍首就是超載

　　曾經(jīng)發(fā)生在廣東省的水泥罐車側(cè)翻9人死亡事故經(jīng)調(diào)查，肇事水泥罐車實際控制人楊某、王某及實際管理人張某等人漠視法律法規(guī)，長期嚴重超載運輸;且沒有任何營業(yè)資質(zhì)，不具備安全生產(chǎn)條件，放任車輛實際控制人對車輛進行改裝，縱容車輛駕駛員嚴重超載并上路行駛。而肇事重型非載貨專項作業(yè)車實際支配單位未建立并落實安全生產(chǎn)責任制，未對車輛駕駛員進行有效安全教育和管理，致使車輛駕駛?cè)诉`法進行拖車作業(yè)。經(jīng)查，當日21時30分，肇事水泥罐車離開時總重達128.18噸，凈重100.1噸，遠高于其核載質(zhì)量26.1噸，超載率達到284%。對此嚴重超載違法行為，貨物源頭裝載企業(yè)未有效落實安全管理責任。

　　據(jù)水泥人網(wǎng)了解，因為“百噸王”、水泥超載而釀成的各種安全事故也是屢見不鮮。此次全國物流大檢查，將重點打擊這種超載的“百噸王”。而隨之而來的將是物流行業(yè)的一輪價格調(diào)整，對終端用戶來說，變現(xiàn)的水泥又漲價了。

    老司機說超載：不超載不賺錢是否屬實

    一位從事了十余年貨運的老司機表示，在貨車司機的觀念里，高架橋是不安全的代名詞，開大貨的就算是空車，也要盡量避開高架橋。就算不得不走，也不能走側(cè)面，要沿著中間走。

　　

　　事故現(xiàn)場

　　對于記者提出的不超載是不是不賺錢的問題，上述老司機回答到，普通司機是這樣的。不超載是賺不到錢甚至還得虧本的。

       貨車超載的一個原因是要運的貨物多，車不夠多。另一個原因是中介盤剝，到司機手里的利潤已經(jīng)經(jīng)過幾個中介轉(zhuǎn)手。

       超載的司機里面有兩種人，一種被物流公司雇傭的司機，另一種是個體的司機。個體的司機通常要通過中介找活兒。很多中介之前也是司機，干時間長了，有資源了，就變成中介了。

      根據(jù)這些因素，廠家根本沒有籌碼跟物流公司談判，即使采取競標，也有可能讓運輸公司獲得巨利。許多物流公司往往旗下根本沒有足夠的車輛，它會分出資源給社會的車輛，從中間獲得足夠的利潤，僅僅起擔保的作用。

     也就是說物流行業(yè)有兩個“派系”，一派是運輸公司和中介，一派是散戶。前者不懼怕罰款，也有人脈，能獲得利潤，通過超載獲得暴利;后者經(jīng)不起罰，利潤低，不得不超載以求謀生。

    據(jù)水泥人網(wǎng)了解，目前多區(qū)域交警路政聯(lián)合查超限，查到直接扣12分。也就是說被查到了大貨司機飯碗就丟了。對于這個擔憂，老司機稱自己路熟，知道哪里有交警，哪里有路政，即使遇到了也有人幫忙擺平。就算遇到不熟悉的路段，物流公司和中介也會提前開小車去探路的。

    貨運司機門檻較低，有本即可

    物流司機這個職業(yè)門檻比較低，有大貨本即可。有很多司機都是初中畢業(yè)或者初中沒畢業(yè)的，他們以賺錢為目的。不超就不賺錢，有人超他也超。從不細想其他 。

    據(jù)了解，目前，我國共有營運貨車近1400萬輛、從業(yè)人員2100萬人。而在我國各種運輸方式中，公路運輸?shù)氖袌龌潭茸罡?，但行業(yè)集中度最低，具有“多、小、散、弱”等特點，九成以上為個體經(jīng)營。

    一些運輸戶為了“多拉快跑”，不惜非法改裝、超限超載，使行業(yè)陷入低價競爭。近10多年來，普通貨物運價基本維持在0.2—0.4元/噸公里左右，個別時候跌至0.2元/噸公里以下，比2000年運價水平還低。

　　

 

　　“別人超載，我也得超。沒被罰我就賺了，被逮住就‘認栽’，不然咱競爭不過別人啊。”來自山東的貨運司機說，一些貨主為了節(jié)省物流成本，也默許司機“壞規(guī)矩”——車輛減載之后，總運價就會上升，漲出來的這塊物流成本若由貨主承擔，貨主利潤就會受到影響，但若由客戶承擔，客戶又很可能轉(zhuǎn)向其他廠商。“貨主、貨運公司面對超載，也大多‘睜一只眼閉一只眼’”。雖說不少司機無奈超載，可他們心里卻盼著國家徹底解決這一問題。“如果大家都嚴格守規(guī)矩，同樣的貨需要的車會更多，活兒也更多。更重要的是，我們長年在路上跑車的風險也小了。”

　違法成本低，超載屢禁不止

    多年以來，各地各部門一直在治超?？沙蕹d卻總是屢禁不止、甚至十分普遍。不能否認，這背后存在一些客觀原因。比如，路網(wǎng)體量大，監(jiān)管縫隙多;隨著高速治超愈發(fā)嚴格，大量違法超限運輸車輛由高速公路集中轉(zhuǎn)向普通國省干線和農(nóng)村公路，繞道通行甚至夜間通行，以躲避檢測。又如，違法成本低，一些運輸企業(yè)將罰款計入成本，覺得違法挺“劃算”。一些地方對超限超載的主要處理方式就是罰款，甚至“一罰了事”，只要司機交了罰款、就能暢行無阻、一路綠燈。物流查超是一個“持久戰(zhàn)”，這涉及到相關執(zhí)法部門、生產(chǎn)企業(yè)、物流公司等等環(huán)節(jié)，需要大齊心協(xié)辦，共同維護物流運輸行業(yè)的安全運行。